• Po zakończeniu ostatniego odcinka drugiej linii metra w Warszawie w Polsce może nastąpić przerwa w budowie podziemnej kolei.
  • Trzecia linia metra w stolicy nadal czeka na decyzje administracyjne, polityczne i finansowe.
  • Kraków nie porzuca pomysłu budowy metra, ale realny termin rozpoczęcia prac przesuwa się nawet na lata 2040-2045.

To ważna zmiana nie tylko dla pasażerów. Metro jest jedną z najbardziej złożonych inwestycji infrastrukturalnych w mieście. Wymaga dokumentacji, decyzji środowiskowych, projektów budowlanych, pieniędzy z budżetu i środków unijnych, a także wyspecjalizowanych ekip. Jeśli między kolejnymi etapami pojawi się luka, konsekwencje mogą być większe niż tylko kilka lat oczekiwania na nowe stacje.

Warszawa kończy M2 i patrzy na M3

W Warszawie dobiega końca budowa ostatniego zachodniego odcinka drugiej linii metra. Chodzi o trzy nowe stacje: Lazurowa, Chrzanów i Karolin oraz zaplecze techniczne. To domknięcie wieloletniego procesu rozbudowy M2, która połączyła Wolę, Śródmieście, Pragę, Targówek, Bemowo i kolejne części zachodniej Warszawy.

Problem polega na tym, że po zakończeniu tej inwestycji nie ma jeszcze gotowego przejścia do kolejnego dużego etapu. Trzecia linia metra, planowana od Stadionu Narodowego w kierunku Gocławia, jest w fazie przygotowań. Miasto potrzebuje m.in. decyzji środowiskowej, dokumentacji i decyzji lokalizacyjnych. Nawet jeśli formalności zostaną domknięte w najbliższych miesiącach, sama gotowość administracyjna nie oznacza automatycznie rozpoczęcia budowy.

Kluczowe pytanie brzmi: czy Warszawa będzie miała pieniądze i polityczną zgodę, aby ruszyć z M3 bez długiej przerwy. Trzecia linia konkuruje o finansowanie z innymi projektami transportowymi, w tym z inwestycjami tramwajowymi. W tle pozostaje też nowa perspektywa unijna. Bez środków zewnętrznych budowa sześciu nowych stacji byłaby dla miasta ogromnym obciążeniem.

Metro w Krakowie coraz dalej

Jeszcze trudniejsza sytuacja jest w Krakowie. Miasto od lat analizuje budowę podziemnej kolei, ale dziś coraz mniej realny wydaje się scenariusz, w którym pierwszy odcinek powstanie w latach 30. Według najnowszych wypowiedzi przedstawicieli miasta budowa mogłaby rozpocząć się najwcześniej około 2040 r., a być może dopiero pięć lat później.

To nie oznacza, że Kraków całkowicie porzuca metro. Oznacza raczej, że miasto wraca do etapu przygotowań. Potrzebne są prace koncepcyjne i przedprojektowe, nowa dokumentacja oraz decyzja środowiskowa dla właściwej linii metra. Wcześniejsze rozważania dotyczące premetra nie wystarczą, jeśli miasto chce budować klasyczną podziemną kolej.

Dla Krakowa problemem jest również finansowanie. Jeżeli inwestycja nie będzie gotowa dokumentacyjnie, miasto może nie zdążyć po środki z najbliższej perspektywy unijnej. A to przesuwa projekt o kolejne lata. W praktyce metro w Krakowie pozostaje więc projektem strategicznym, ale bardzo odległym.

Przerwa w budowie to ryzyko dla rynku

Największym ryzykiem jest utrata ciągłości. Budowa metra wymaga specjalistycznej wiedzy, doświadczenia i kadr. Warszawa przez lata zbudowała zaplecze wykonawcze i nadzorcze przy kolejnych odcinkach M2. Jeżeli po zakończeniu obecnego kontraktu nastąpi kilkuletnia przerwa, część fachowców może przejść do innych projektów.

Takich inwestycji w Polsce nie brakuje. Specjalistów od tuneli potrzebują m.in. projekty kolejowe, drogowe oraz inwestycje związane z CPK. Tarcze TBM i ekipy od robót podziemnych mogą pracować przy tunelach kolejowych, drogowych i infrastrukturalnych. Dla metra oznacza to większą konkurencję o ludzi, sprzęt i know-how.

Po kilku latach przerwy powrót do budowy może być droższy i trudniejszy. Trzeba będzie odtwarzać zespoły, negocjować nowe kontrakty i mierzyć się z wyższymi kosztami. To szczególnie istotne, bo inwestycje miejskie i tak znajdują się pod presją: rosną ceny materiałów, koszty pracy i wymagania środowiskowe.

Dlaczego metro jest tak trudne?

Metro jest atrakcyjne dla pasażerów, bo omija korki, jest szybkie, przewidywalne i ma dużą przepustowość. Z punktu widzenia miasta to jednak jedna z najtrudniejszych form transportu do zaplanowania. Każda stacja oznacza ingerencję w gęsto zabudowaną tkankę miejską. Potrzebne są badania geologiczne, uzgodnienia środowiskowe, przebudowa infrastruktury podziemnej i wieloletnia organizacja ruchu na powierzchni.

Dlatego deklaracje polityczne często zderzają się z kalendarzem administracyjnym. Sam pomysł przebiegu linii to dopiero początek. Potem przychodzą konsultacje, warianty, decyzje, projekty, przetargi i finansowanie. W efekcie od pierwszych koncepcji do uruchomienia stacji mijają często całe lata.

Warszawa ma przewagę doświadczenia, bo budowała już dwie linie. Kraków musi dopiero stworzyć system instytucjonalny i wykonawczy dla tak dużej inwestycji. To jeden z powodów, dla których optymistyczne daty szybko tracą aktualność.

Czytaj także:

Polska motoryzacja hamuje. Zatrudnienie i eksport mocno spadają

Pogoda uderza w gospodarkę. Polska straciła już 20,1 mld euro przez ekstremalne zjawiska

Rynek koncertowy się przegrzał. Firmy tną ceny, by ratować frekwencję