- Ministerstwo Infrastruktury kończy prace nad planem finansowania miejskiego transportu szynowego na lata 2028-2034.
- Resort chce zabezpieczenia ok. 10 mld euro, czyli ok. 43 mld zł, na metro i systemy metropodobne.
- Analizy mają obejmować metro ciężkie, metro lekkie oraz szybką kolej aglomeracyjną w największych miastach.
Metro wraca w planach rządu, ale definicja jest szersza
Temat brzmi efektownie, bo w przestrzeni publicznej pojawiła się zapowiedź metra nawet w dziesięciu polskich miastach. W praktyce resort infrastruktury mówi jednak o znacznie szerszym katalogu inwestycji. Chodzi o systemy transportu szynowego, które mogą obejmować klasyczne metro podziemne, metro lekkie oraz szybką kolej aglomeracyjną.
To ważne rozróżnienie, bo pełne metro ciężkie jest najdroższym i najtrudniejszym wariantem. Wymaga tuneli, stacji, zaplecza technicznego, ogromnych nakładów i wieloletnich prac. W wielu miastach bardziej realne mogą być rozwiązania pośrednie: szybka kolej miejska, kolej aglomeracyjna, modernizacja istniejących linii lub naziemne systemy o wysokiej częstotliwości.
Według Serwisu Samorządowego PAP, wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak potwierdził, że resort analizuje „szeroko rozumiane systemy transportu szynowego”. Badanie ma obejmować m.in. uwarunkowania administracyjne, finansowe, porównanie rozwiązań zagranicznych, scoring urbanistyczno-transportowy oraz wstępną analizę kosztów i korzyści.
10 mld euro na metro i kolej miejską
Najważniejszą liczbą jest 10 mld euro. Jak przekazał Piotr Malepszak, minister infrastruktury wystąpił do Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej z postulatem zabezpieczenia takiej kwoty w ramach Planu Partnerstwa Krajowego i Regionalnego dla Polski na lata 2028-2034. Środki miałyby wspierać rozwój miejskiego transportu szynowego, w tym metra.
Skala robi wrażenie. Forsal.pl zwraca uwagę, że cała druga linia warszawskiego metra pochłonęła ok. 10 mld zł, podczas gdy nowy program miałby mieć wartość ok. 43 mld zł. Taka kwota nie oznacza jednak automatycznie budowy dziesięciu pełnych systemów metra. Bardziej prawdopodobny jest miks inwestycji: od rozbudowy istniejącego metra w Warszawie, przez projekt w Krakowie, po systemy kolejowe i aglomeracyjne w innych miastach.
Tłem jest nowy budżet Unii Europejskiej. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej informowało, że Polska ma być największym beneficjentem unijnego budżetu na lata 2028-2034, a Komisja Europejska zaproponowała dla kraju ponad 123 mld euro. Nowe środki mają być programowane w ramach Planu Partnerstwa Krajowego i Regionalnego.
Które miasta mogą liczyć na pieniądze
Na razie nie ma zamkniętej listy miast, w których powstanie metro. Z informacji przekazywanych przez resort wynika, że analizą objęto wybrane największe miasta będące stolicami województw. Jednocześnie ministerstwo nie wyklucza rozszerzenia listy o kolejne jednostki.
Najbardziej zaawansowana poza Warszawą jest dyskusja o Krakowie. Miasto od lat analizuje budowę metra, ale realny harmonogram jest odległy i kosztowny. Forsal.pl przypomina, że początek prac w Krakowie przesunął się na lata 40. To pokazuje, że nawet w dużym, bogatym i komunikacyjnie przeciążonym mieście metro nie jest inwestycją, którą da się uruchomić z roku na rok.
W innych ośrodkach sytuacja jest bardziej skomplikowana. Wrocław już wcześniej analizował metro i wskazywał na bardzo wysokie koszty. Trójmiasto ma rozwiniętą Szybką Kolej Miejską, Łódź koncentruje się na kolejowej linii średnicowej, a Szczecin nie należy do miast, które najgłośniej zabiegają o metro. Zainteresowanie pieniędzmi wykazuje natomiast Lublin, który może widzieć w programie szansę na własny projekt szynowy.
Dlaczego metro jest tak drogie
Metro jest atrakcyjne politycznie, bo kojarzy się z dużym skokiem cywilizacyjnym. Z punktu widzenia finansów publicznych to jednak jedna z najdroższych inwestycji infrastrukturalnych, jakie może podjąć miasto. Koszt zależy od liczby stacji, długości tuneli, warunków geologicznych, przebiegu pod centrum miasta, koniecznych wykupów i skomplikowania robót.
Dlatego resort chce najpierw porównać różne modele. Metro ciężkie ma sens tam, gdzie potoki pasażerskie są bardzo duże, a transport powierzchniowy nie jest w stanie obsłużyć popytu. Metro lekkie lub kolej aglomeracyjna mogą być tańsze i szybsze do wdrożenia tam, gdzie istnieją rezerwy terenowe, linie kolejowe albo możliwość prowadzenia części trasy na powierzchni.
Wiceminister Malepszak podkreślał, że projekty wspierające miejski transport szynowy, w tym metro, „powinny uzyskać wsparcie ze środków UE”. Resort argumentuje to dużą przepustowością takich systemów i niezależnością od ruchu drogowego.
Czytaj także:
Lider wciąż ma męską twarz? 76 proc. pracowników przyznaje to wprost
Cudzoziemcy wchłaniani przez polski rynek pracy. Ich znaczenie rośnie
