• Producenci latających taksówek pozyskali miliardy dolarów, ale komercyjne wdrożenia są regularnie opóźniane.
  • Baterie muszą zapewniać dużą moc podczas startu, a jednocześnie być lekkie, bezpieczne i odporne na awarie.
  • Brytyjski Vertical Aerospace celuje w certyfikację w 2028 roku, a pierwsze dostawy mogą nastąpić najwcześniej w 2029 roku.

Latające taksówki zderzyły się z prawami fizyki

Maszyny określane skrótem eVTOL startują i lądują pionowo jak helikoptery, ale podczas dalszego lotu mogą wykorzystywać skrzydła. Konstrukcja ma ograniczyć hałas, emisje i koszty obsługi w porównaniu z tradycyjnym śmigłowcem.

Największym problemem pozostaje jednak energia. Pionowy start wymaga bardzo wysokiej mocy, a każda dodatkowa bateria zwiększa masę pojazdu. Cięższa maszyna potrzebuje następnie jeszcze większej ilości energii, co tworzy trudny do przerwania technologiczny krąg.

Baterie muszą jednocześnie spełniać znacznie bardziej rygorystyczne wymagania niż akumulatory stosowane w samochodach elektrycznych. System powinien działać bezpiecznie w przypadku awarii części ogniw, zapewnić rezerwę potrzebną do lądowania i zachowywać parametry po wielu cyklach szybkiego ładowania.

Jak wskazuje analiza opisana przez Bankier.pl, ograniczenia technologiczne stawiają pod znakiem zapytania kolejne harmonogramy wdrażania elektrycznych taksówek powietrznych.

Brytyjska firma przesuwa termin komercyjnego debiutu

Jednym z najważniejszych europejskich producentów jest Vertical Aerospace. Brytyjska spółka rozwija maszynę Valo, która ma zabierać od czterech do sześciu pasażerów i wykonywać połączenia między miastami oraz lotniskami.

Prototyp z powodzeniem wykonał pełne przejście z pionowego startu do lotu poziomego i ponownego zawisu. To jeden z najtrudniejszych etapów testów, ponieważ konstrukcja musi w locie zmienić sposób generowania siły nośnej.

Sukces techniczny nie oznacza jednak szybkiego wejścia na rynek. Vertical zakłada obecnie uzyskanie certyfikacji w 2028 roku, a pierwsze dostawy mogą rozpocząć się najwcześniej w 2029 roku. Wcześniejsze prognozy branży zakładały uruchomienie podobnych usług kilka lat wcześniej.

Firma pozyskała pakiet finansowania o wartości do 850 mln dolarów. Natychmiast dostępny kapitał obrotowy wynosił jednak około 160 mln dolarów, a znaczna część pozostałych środków ma formę linii finansowych uruchamianych po spełnieniu określonych warunków.

„Pakiet finansowania pozwala nam kontynuować realizację planu prowadzącego do certyfikacji w 2028 roku” – powiedział Stuart Simpson, prezes Vertical Aerospace, w komunikacie spółki dotyczącym finansowania.

Bateria musi udźwignąć samą siebie

Vertical rozwija własne systemy akumulatorowe. W marcu 2026 roku firma uruchomiła pilotażową linię produkcyjną, która ma dostarczać baterie do siedmiu maszyn wykorzystywanych w procesie certyfikacji.

Podczas testów akumulatory osiągnęły moc szczytową do 1,4 MW. Firma zakłada, że w całym okresie eksploatacji jeden samolot może zużyć około 20 zestawów baterii. Do 2035 roku Vertical chciałby wyprodukować do 45 tys. takich pakietów. Dane pochodzą z komunikatu Vertical Aerospace o uruchomieniu linii bateryjnej.

Konieczność częstej wymiany akumulatorów zwiększa koszty użytkowania. Intensywne cykle lotów, szybkie ładowanie i wysoka moc pobierana podczas startu mogą przyspieszać zużycie ogniw. Do tego dochodzi konieczność chłodzenia oraz instalowania zabezpieczeń przeciwpożarowych, które dodatkowo zwiększają masę maszyny.

Część producentów rozwija więc warianty hybrydowe, w których baterie są wspierane przez generator. Zwiększa to zasięg i elastyczność, ale osłabia argument dotyczący całkowicie bezemisyjnego lotu.

Nie wszyscy producenci dotarli do etapu komercyjnego

Rynek eVTOL ma już za sobą pierwszą falę bankructw i restrukturyzacji. Niemieckie firmy Lilium i Volocopter złożyły wnioski o upadłość po wykorzystaniu znacznych środków, zanim rozpoczęły regularne przewozy pasażerskie. Volocopter został następnie przejęty przez Diamond Aircraft, należące do chińskiego inwestora.

Problemy finansowe nie oznaczają, że cała technologia została porzucona. Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Chiny nadal wspierają testy, regulacje oraz budowę miejsc startu i lądowania.

Brytyjski rząd przeznaczył w maju 2026 roku niemal 50 mln funtów na rozwój regulacji, bezpieczeństwa i technologii związanych z dronami oraz zaawansowaną mobilnością powietrzną. Według rządowych szacunków sektor może wnieść do brytyjskiej gospodarki nawet 103 mld funtów w ciągu 25 lat.

Chiny są najbliżej komercyjnych lotów

Najbardziej zaawansowane wdrożenia prowadzone są obecnie w Chinach. EHang uzyskał certyfikaty pozwalające oferować komercyjne usługi niewielkimi, bezzałogowymi maszynami. Pojazdy mają jednak zasięg ograniczony do około 30 kilometrów, a pierwsze zastosowania koncentrują się na turystyce i lotach widokowych.

Ograniczenia pozostają widoczne także w Chinach. Jednoosobowa maszyna rozwijana przez Skyevtol może przebywać w powietrzu przez 20-30 minut, zanim będzie wymagała ładowania. W 2025 roku dwa prototypy XPENG zderzyły się podczas próby przed pokazem, a jeden z nich zapalił się podczas lądowania.

Chiński rynek pokazuje, że latające taksówki prawdopodobnie nie zaczną od zastępowania samochodów w codziennych dojazdach. Pierwszymi zastosowaniami będą raczej turystyka, transport medyczny, przewozy cargo i drogie połączenia z lotniskami.

Czytaj także:

Najem mieszkań wciąż drożeje. W pięć lat ceny wzrosły nawet o 77 proc.

Szef ukraińskiej poczty oskarża Polskę. W tle paczki z materiałami wybuchowymi

Unia sfinansuje chiński sprzęt dla Ukrainy. Europejski przemysł nie dał rady