- Warszawa Główna została ponownie otwarta w marcu 2021 roku po inwestycji wartej ponad 87 mln zł.
- Obecnie stacja obsługuje tylko pięć par pociągów dziennie, a między 9:00 a 15:00 oraz po 17:00 nie ma odjazdów.
- Nowy rozkład przewiduje dziewięć par pociągów, mimo że stacja miała stanowić ważne zaplecze podczas modernizacji warszawskiego węzła kolejowego.
Warszawa Główna za 87 mln zł. Miała pomóc podczas remontów
Warszawa Główna została ponownie otwarta dla pasażerów 14 marca 2021 roku, po 24 latach przerwy w regularnej obsłudze podróżnych. Inwestycja była częścią przygotowań do wieloletniej modernizacji warszawskiego węzła kolejowego. Stacja miała przejmować część ruchu podczas przebudowy Warszawy Zachodniej, a następnie kolejnych etapów prac na linii średnicowej.
Zgodnie z komunikatem PKP Polskich Linii Kolejowych z marca 2021 roku wartość inwestycji przekroczyła 87 mln zł. Projekt realizowano z udziałem środków unijnych. Powstały dwa nowe perony, przebudowano układ torowy i sieć trakcyjną oraz przygotowano infrastrukturę umożliwiającą obsługę połączeń regionalnych.
Początkowo zakładano, że Warszawa Główna będzie ważnym punktem obsługi pociągów jadących między innymi w kierunku Skierniewic, Łowicza i Łodzi. Rzeczywistość okazała się jednak znacznie mniej optymistyczna.
Tylko pięć par pociągów dziennie. Perony przez wiele godzin są puste
Jak podaje Forsal, obecnie Warszawa Główna obsługuje zaledwie pięć par pociągów na dobę. Oznacza to dziesięć kursów przy uwzględnieniu obu kierunków, czyli bardzo skromną ofertę jak na stację przygotowaną do przejmowania dodatkowego ruchu.
Co więcej, między godziną 9:00 a 15:00 nie ma stąd żadnego odjazdu. Kolejne długie okno bez pociągów rozpoczyna się po godzinie 17:00. Dla pasażerów oznacza to, że nawet osoby mieszkające lub pracujące w pobliżu nie mogą traktować stacji jako regularnego punktu codziennych podróży.
Tak niewielka liczba połączeń jest konsekwencją decyzji przewoźników, którzy w czasie modernizacji Warszawy Zachodniej wykorzystywali przede wszystkim inne trasy i dworce. Większość ruchu kierowano na linię obwodową, a stacja Warszawa Główna, mimo poniesionych nakładów, nie odegrała zakładanej roli.
Nowy rozkład jazdy niewiele zmieni. PKP Intercity wybiera inne stacje
W grudniu 2026 roku ma wejść w życie nowy rozkład jazdy, przygotowany z uwzględnieniem kolejnych modernizacji warszawskiej infrastruktury. W styczniu 2027 roku rozpoczną się istotne ograniczenia związane z przebudową Warszawy Wschodniej, jednej z najważniejszych stacji kolejowych w Polsce.
Teoretycznie powinno to zwiększyć znaczenie Warszawy Głównej jako alternatywnego punktu obsługi podróżnych. Jednak według ustaleń Forsalu planowana oferta pozostanie ograniczona. Od grudnia ze stacji ma odjeżdżać dziewięć par pociągów dziennie, w tym sześć par Polregio, dwie pary PKP Intercity oraz jedna para Kolei Mazowieckich.
PKP Intercity zamierza uruchamiać stąd pociągi „Górnik” do Bielska-Białej oraz „Uszatek” do Łodzi. Dla porównania, na Warszawie Gdańskiej planowanych jest 164 pociągów, a na nowym przystanku Warszawa Ulrychów ma zatrzymywać się 128 składów. To pokazuje, że przewoźnicy wolą wykorzystywać alternatywne trasy i punkty zatrzymań, zamiast kierować większą liczbę połączeń na Warszawę Główną.
Dlaczego przewoźnicy omijają Warszawę Główną?
O przyczyny niewielkiego zainteresowania stacją dziennikarze Forsalu zapytali przedstawicieli kolei. „Pasażerowie mają swoje przyzwyczajenia” – wyjaśnił Krzysztof Krasowski, dyrektor biura rozkładu jazdy PKP Intercity, w wypowiedzi dla Forsalu.
Przewoźnik wskazuje, że jego celem było utrzymanie możliwie dużej liczby połączeń z Warszawą Centralną, nawet w sytuacji, gdy modernizacja ograniczy możliwość przejazdu przez linię średnicową. W tym celu PKP PLK przygotowały dodatkowy układ rozjazdów umożliwiający kończenie i rozpoczynanie biegu pociągów na Warszawie Centralnej.
Duże znaczenie ma również dostępność komunikacyjna. Stacje posiadające rozbudowane połączenia z transportem miejskim oraz utrwaloną pozycję w świadomości pasażerów są atrakcyjniejsze dla przewoźników.
W przypadku Warszawy Głównej ograniczona liczba kursów sama może zniechęcać pasażerów do korzystania ze stacji. Z kolei niewielkie zainteresowanie podróżnych utrudnia uzasadnienie rozbudowy oferty. Powstaje w ten sposób mechanizm, w którym mała liczba połączeń i ograniczona liczba pasażerów wzajemnie się wzmacniają.
Warszawa Wschodnia idzie do remontu za prawie 3 mld zł
Nadchodząca przebudowa Warszawy Wschodniej będzie jednym z największych przedsięwzięć infrastrukturalnych w stolicy. Według informacji PKP PLK kontrakt z firmą Torpol ma wartość blisko 3 mld zł. Prace rozpoczną się pod koniec 2026 roku i mają potrwać do końca 2029 roku. Modernizacja obejmie siedem peronów, przebudowę torów, rozjazdów, przejść podziemnych oraz infrastruktury pasażerskiej.
Na Warszawie Wschodniej i przyległych odcinkach konieczne będzie czasowe ograniczanie ruchu. Z tego względu kolejarze przygotowują alternatywne możliwości prowadzenia pociągów. W czerwcu 2026 roku podpisano także umowę na budowę przystanku Warszawa Ulrychów za 41 mln zł netto. Jego zadaniem będzie między innymi obsługa połączeń dalekobieżnych w czasie remontów.
Wszystko wskazuje więc na to, że Warszawa Główna nadal pozostanie elementem infrastruktury wykorzystywanym znacznie rzadziej, niż pierwotnie zakładano.
Czy Warszawa Główna zostanie kiedyś zlikwidowana?
Dalsza przyszłość stacji jest niepewna. W długoterminowych koncepcjach rozwoju warszawskiej kolei pojawia się pomysł budowy drugiego tunelu linii średnicowej. Według Forsalu jego przebieg mógłby kolidować z obecną infrastrukturą Warszawy Głównej, co w przyszłości mogłoby prowadzić nawet do likwidacji stacji w dotychczasowej formie.
Nie jest to jednak przesądzona decyzja. Koncepcje dotyczą perspektywy kolejnej dekady i będą zależeć od ostatecznego kształtu inwestycji. Tereny kolejowe w tej części Warszawy mają ponadto znaczny potencjał inwestycyjny, którym interesuje się należąca do grupy PKP spółka Xcity Investment.
Historia Warszawy Głównej pokazuje szerszy problem związany z planowaniem kosztownych przedsięwzięć infrastrukturalnych. Samo wybudowanie nowoczesnej stacji nie wystarcza, jeśli przewoźnicy nie uwzględniają jej w swojej ofercie.
Czytaj także:
Niespodziewanie wysoki wynik OFE. Do ZUS trafią dodatkowe pieniądze
„Jakim prawem ktoś zabiera konsumentom pieniądze?”. Trwa spór o system kaucyjny
