Motoryzacyjne wiraże i miraże
[28.09.2015] Polski przemysł motoryzacyjny daje 8 proc. PKB i 12 proc. eksportu i stale rośnie – z dumą podkreślają politycy. Nie jest tak różowo: od 15 lat nie udało się przyciągnąć do nas żadnej nowej inwestycji któregoś z globalnych koncernów motoryzacyjnych.
Miało być pięknie, a wyszło jak zawsze. Może nie od zawsze, ale od co najmniej 15 lat nie udało się przyciągnąć do Polski żadnej inwestycji w nową fabrykę samochodów osobowych. Tak też się skończyła tegoroczna historia z fabryką marek Jaguar Land Rover w Polsce. Podobno byliśmy faworytami, czym na prawo i lewo chwalił się wicepremier polskiego rządu, ale to ostatecznie Słowacy zgarnęli kontrakt wart ok. 7 mld zł. I nie była to wcale jedyna taka przegrana Polski. Z innymi krajami regionu przegrywaliśmy równie często w wyścigu o niezwykle lukratywne inwestycje branży motoryzacyjnej. Z drugiej strony wciąż gościmy nad Wisłą takie potęgi, jak Volkswagen, General Motors, Fiat i licznych kooperantów, czym szczycą się kolejni ministrowie resortu gospodarki.
Prymus gospodarki
I nic dziwnego, że się szczycą. Dziś branża motoryzacyjna daje Polsce ok. 8 proc. PKB, z czego ponad połowę stanowi bezpośrednio przemysł motoryzacyjny, nieco mniej wnoszą dostawcy, powiązani poprzez łańcuch zaopatrzeniowy i dochodowy. Motoryzacja daje też pracę ponad 800 tys. osób (ok. 6 proc. ogółu pracujących) pozostawiając daleko w tyle np. sektor energetyczny (3,3 proc. ogółu zatrudnionych).
Mało tego – w długim okresie widać, że tendencja zatrudnieniowa jest wzrostowa i to pomimo skutków globalnego kryzysu finansowego. Nie bez znaczenia jest też, że średnie zarobki w sektorze, choć dość zróżnicowane, utrzymują przyzwoity i zwykle wyższy niż gdzie indziej poziom. Z najnowszego raportu opracowanego przez ekspertów z Deloitte oraz DNB Bank Polska "Kierunki 2014 – sektor motoryzacyjny" wynika, że najwięcej zarabiają zatrudnieni w segmencie produkcji samochodów osobowych i silników (odpowiednio 7,3 i 7,7 tys. zł wobec 5,2 tys. zł w całym sektorze przedsiębiorstw).
W branżach produkujących części i akcesoria zarobki są już niższe (3,7 tys. zł do 5,1 tys. zł). Wśród handlowców najwięcej zarabiają sprzedawcy samochodów (5,2 tys. zł w przypadku samochodów osobowych, 6,5 tys. zł – dla pozostałych), niższe zarobki mają sprzedawcy części (średnio 4,8 tys. zł – hurtownicy i 3,7 tys. zł – detaliści). W ostatnich kilku latach najszybciej rosły wynagrodzenia w branżach notujących najlepszą koniunkturę, tj. produkującej silniki, a także części i akcesoria oraz w handlu hurtowym częściami. – Warto zauważyć, że w skali całej polskiej gospodarki udział kosztów pracy w wytworzonej wartości dodanej jest w Polsce niższy niż w krajach Unii Europejskiej, natomiast w branży motoryzacyjnej jest na poziomie bliższym średniej UE, mimo sporych różnic w poszczególnych segmentach – mówi Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Business Consulting i współautor raportu.
Jeszcze lepiej polska motoryzacja wypada na tle danych eksportowych. W ubiegłym roku wartość sprzedanej produkcji motoryzacyjnej wyniosła 18,6 mld euro, dając branży 12-proc. udział w całym eksporcie. Według prognozy AutomotiveSuppliers.pl, obecny rok pod tym względem powinien być przełomowy, a sama wartość produkcji może przekroczyć 20 mld euro (pozwoli to zbliżyć się do wyników z 2008 r., kiedy motoryzacja odpowiadała za 17 proc. eksportu). Taki wynik możliwy będzie dzięki większemu zapotrzebowaniu na komponenty do produkcji, a także rosnącej produkcji gotowych aut. Zwłaszcza w przypadku Opla, który zwiększył produkcję samochodów w Gliwicach dzięki przejęciu produkcji Astry IV z Niemiec, oraz uruchomił we wrześniu linię produkcyjną najnowszej Astry V.
Beniaminek w defensywie
Mimo tak optymistycznych wyników, udział Polski w światowej produkcji motoryzacyjnej jest mizerny. Nie przekroczył 1 proc., a w ostatnich kilku latach jeszcze spadł. Głównie z powodu spadku produkcji aut osobowych (w 2014 r. z polskich fabryk wyjechało 472,6 tys. sztuk aut, czyli blisko dwa razy mniej niż w 2008 r.).
Artur Tomaszewski, prezes zarządu DNB Bank Polska, podczas prezentacji raportu o polskim sektorze motoryzacyjnym mówił wprost. – Jeśli chcemy, aby branża motoryzacyjna rozwijała się nad Wisłą w zrównoważony sposób, poprzez produkcję części do aut i akcesoriów, ale również samochodów, to należy podjąć walkę o inwestorów i wspierać nowoczesne inwestycje – przekonywał.
Niestety, w ostatnich latach światowi inwestorzy z sektora motoryzacyjnego wybierali naszych sąsiadów. I było tak, choć wśród zagranicznych inwestorów dobrą oceną cieszyły się, i cieszą nadal, specjalne strefy ekonomiczne w Polsce. Także pomimo wyraźnej poprawy sieci transportowej i porównywalnych kosztów produkcji, w tym kosztów pracy, które w porównaniu np. do Słowacji są w Polsce niższe.
Bo lista przyczyn polskich porażek, zdaniem ekspertów, jest bardzo długa. Począwszy od poważnych, jak nieobecność w strefie euro, przez takie, którym łatwiej zaradzić, jak np. przygotowanie przez polską stronę kilku potencjalnych lokalizacji pod tego typu inwestycje (teren około 400 ha) z dobrą infrastrukturą i do szybkiego udostępnienia, po wręcz wstydliwe, czyli brak umiejętności zachowania dyskrecji w czasie trwania negocjacji. Zwraca na to uwagę Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Pieniądze lubią ciszę, szczególnie te duże – mówi Faryś. – Gdy słyszę zapowiedzi, szczególnie z ust polityków, sugerujące "coś" przed końcem negocjacji, to od razu mam najgorsze przeczucia. Takie negocjacje bowiem zwykle mają tryb poufny, ze względu na tajemnice handlowe przedsiębiorstwa, więc robienie nawet niewinnych aluzji w mediach od razu obniża wiarygodność strony zabiegającej o inwestycję. Nie twierdzę, że zawsze tak jest i że to brak dyskrecji podczas negocjacji przekreśla całą inwestycję. Niemniej chodzi tu o wizerunek wiarygodnego partnera, a to w tej branży jest niezwykle ważne – wyjaśnia prezes Faryś.
Rafał Orłowski z AutomotiveSuppliers.pl wskazuje inną ważną kwestię. – Naszym problemem jest fakt, że w porównaniu z Czechami, Słowacją czy Węgrami mamy w Polsce mniejszą liczbę ośrodków badawczo-rozwojowych, które są dziś warunkiem koniecznym dla nowoczesnego przemysłu – wyjaśnia.
Z kolei eksperci z Deloitte i banku DNB w swoim ostatnim raporcie o branży motoryzacyjnej wskazują, że negatywnym bodźcem dla lokowania motoryzacyjnych inwestycji zagranicznych w Polsce jest słaby popyt wewnętrzny na nowe auta. Pod tym względem jesteśmy ewenementem na skalę światową. Struktura rynku samochodów nowych do używanych jest w naszym kraju postawiona na głowie. Obecnie wygląda to tak, że na jedno auto z salonu przypada sześć używanych z importu. To, zdaniem autorów raportu, świadczyć może o tym, że instrumenty polityki fiskalnej nie są w Polsce wykorzystywane do wspierania zakupów nowych samochodów (przy tym bezpieczniejszych, oszczędniejszych i mniej szkodliwych dla środowiska i np. produkowanych w Polsce) oraz ograniczania importu starych aut, jak ma to miejsce w wielu krajach – również u naszych południowych sąsiadów.
Dość powiedzieć, że 2009 r. z inspiracji wicepremiera i ówczesnego ministra gospodarki Waldemara Pawlaka, szefa PSL, Polska poszła pod prąd europejskim trendom. Zamiast obniżać podatki i zachęcać Polaków do zakupów, rząd podatki podniósł, w tym akcyzę na auta z silnikiem powyżej 2 l, z 13,6 proc. do 18,6 proc. wartości samochodu.
Decyzja ta uderzyła m.in. w wałbrzyską fabrykę silników Toyoty, w której produkowano głównie jednostki Diesla o pojemności 2,2 l, m.in. dla popularnego modelu RAV4. Ale fiskus miał zyskać nawet 120 mln zł rocznie. Z drugiej strony ten sam rząd zniósł opłatę recyklingową w wysokości 500 zł, płaconą za każdy używany pojazd sprowadzony do Polski, a tym samym pozbawił się wpływów do budżetu w kwocie 300-500 mln zł rocznie. Zyskali jedynie handlarze importowanych samochodów, bo kupujący raczej tego nie odczuli. Stracił za to polski przemysł samochodowy. I jeśli nie uda się zwiększyć wewnętrznego popytu, dalej będziemy tracić udział w produkcji aut na rzecz innych krajów w regionie.
Starta robi stratę
Każda utracona inwestycja koncernu motoryzacyjnego daje bilans ujemny na kilka-kilkanaście tysięcy miejsc pracy, które powstają w samych fabrykach u dostawców produkcyjnych czy w firmach z tzw. otoczenia motoryzacyjnego (firmy logistyczne, dostawcy materiałów, catering etc.). Wartość eksportu przy każdej pozyskanej fabryce to plus 1-2 mld euro więcej i odczuwalny wzrost PKB. Słowacy szacują, że pozyskanie Jaguara podniesie ich krajowe PKB o ponad 1 proc. U nas w procentach byłoby mniej, bo póki co udział motoryzacji w polskiej gospodarce jest mniejszy, ale i tak straciliśmy dużo.
Wystarczy przyjrzeć się liście przegranych inwestycji. Za rządu SLD-PSL i Leszka Millera, Polska przegrała z Czechami fabrykę Toyoty i Peugeota (PSA), ze Słowacją: fabryki koreańskiego koncernu Kia oraz Peugeota. Za rządów SLD i Marka Belki, przegraliśmy jeszcze rywalizację z Czechami o fabrykę koreańskiego Hyundai. Za rządów PO-PSL kolejną porażką był Mercedes, który wybrał Węgry, i niedawne negocjacje o Jaguara.
– Szkoda, bo spośród siedmiu inwestycji, jakie w ostatnich latach zostały ulokowane w naszym regionie, pozyskaliśmy tylko jedną, czyli VW we Wrześni – dodaje Orłowski. Myślę, że w zasięgu ręki były co najmniej dwie inwestycje. Widać nasi sąsiedzi przygotowali lepsze oferty i w lepszy sposób przekonali do siebie inwestorów – wyjaśnia ekspert.
– Przykazaniem głównym przy tego typu inwestycjach jest przekonanie do siebie inwestorów – wtóruje Jakub Faryś. – Żeby kogoś do siebie przekonać, trzeba mu się dobrze zaprezentować. Dobre wrażenie z kolei trzeba jak najdłużej utrzymywać, do tego trzeba robić tzw. ciągły networking na swoją rzecz – mówi Faryś. Czasem dla pozyskania inwestycji większe znaczenie może mieć rozmowa przy golfie z prezesem koncernu niż najlepszy raport negocjacyjny. Ale do tego potrzeba odpowiednich osób, którym zależy na Polsce i które będą dobre imię Polski głosić w świecie. Mieliśmy kogoś takiego, niedawno zmarł. Nazywał się dr Jan Kulczyk – wyjaśnia Faryś. Postać nietuzinkowa, to dzięki jego działaniom, kontaktom i charyzmie kiedyś w Polsce zainwestował Volkswagen. Niedawno zrobili to ponownie. To też zasługa wyjątkowej atencji, którą menedżerowie z Wolfsburga darzą Polskę, do której wcześniej przekonał ich właśnie dr Jan – kwituje prezes PZPM.
O tym, że nie zawsze obiektywne względy biznesowe biorą górę w negocjacjach o nowej fabryce samochodów, świadczy przykład Mercedesa. Polskie władze zaoferowały Niemcom niezwykle atrakcyjne, świetne grunty pod Opolem tuż obok autostrady A4 i linii kolejowych, blisko granicy z Niemcami i Czechami. Po kilku miesiącach, w których byliśmy przekonani, że wkrótce mercedesy zaczną powstawać polskimi rękami, okazało się jednak, że Daimler woli ofertę Viktora Orbana. Mimo że infrastruktura wokół planowanej fabryki była wówczas dopiero kreślona przez inżynierów.
Tamta przegrana może świadczyć o tym, że nie zawsze najkorzystniejsza oferta stawała się najlepszą. I że w walce o tak intratne inwestycje, trzeba się wysilić. Obok twardych argumentów biznesowych, używać też miękkich narzędzi negocjacyjnych. I promować wizerunek kraju o zrównoważonej, nowoczesnej gospodarce. Ale nie tylko od święta i na okoliczność kolejnej inwestycji, bo improwizowanych działań, często lukrujących rzeczywistość, "ciemny inwestor" nie kupi.
FSO, czyli upadek legendy
Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie, uruchomiona w 1951 r. miała jedno zadanie. Udowodnić kapitalistycznemu Zachodowi, że Polska Ludowa potrafi budować samochody.
Początkowo szło dobrze. Z taśm produkcyjnych zjeżdżała elegancka Warszawa, limuzyna na rosyjskiej licencji modelu GAZ M-20 Pobieda. Tak powstała pierwsza polska marka samochodowa, choć nie kryła się pod tym polska konstrukcja. Taką kilka lat później zaprezentowano w modelu Syrena. Niezbyt udany pojazd przejęła inna marka – FSM Fabryka Samochodów Małolitrażowych z Bielska-Białej. Marka FSO, którą faktycznie reprezentowała Warszawa, ustąpiła miejsca "polskiemu fiatowi", gdy w latach 70. Polska zakupiła od Włochów licencję na "nowoczesnego" Fiata 125.
Nowoczesnego tylko z wyglądu, bo konstrukcja była już wtedy przestarzała. Ale to nie było wówczas problemem. Największą porażką było to, że nowe samochody nie występowały pod nazwą FSO, tylko "Polski Fiat". Efekt był taki, że eksportując pojazd do "bratnich narodów", zamiast swoją markę, promowaliśmy Włochów. I nie uratował tej sytuacji nawet Polonez, który, o dziwo, nie trafiał na rynki "Bloku Wschodniego", gdzie mógł konkurować z tamtejszymi markami, a do zachodnich państw. Jednak z racji przestarzałej konstrukcji, polski Polonez nie zrobił tam najmniejszej kariery.
To zemściło się na Polsce już po upadku komunizmu, gdy VW szukał nowych rynków do ekspansji – wybrał Skodę. Owszem, markę ze znacznie dłuższą tradycją niż polskie FSO. Niemcy nie byli zainteresowani nieznaną w Europie marką FSO ani nawet warszawską fabryką po niej. Podobnie jak koledzy z Opla, którzy nawet rozpoczęli produkcję Astry na Żeraniu, ale szybko zrezygnowali. Woleli wybudować fabrykę od podstaw (przy autostradzie), którą Warszawa ma od niedawna. Po nieudanym mariażu z koreańskim Daewoo, FSO próbowało się jeszcze ratować.
Szansą miała być współpraca z ukraińskim ZAZem, potem Chevrolet Aveo, który produkowano do 2011. Od tamtej pory co jakiś czas pojawiają się sensacyjne doniesienia o negocjacjach FSO w sprawie produkcji kolejnej marki. A to Nissan, a to luksusowe Infiniti, to znowu Tata Motors i Chińczycy – żadne z tych doniesień nie doszło jednak do skutku. Również to sprzed roku, że niszowy projekt nowej Syrenki z Kutna mógłby być montowany na Żeraniu.
Longina Grzegórska-Szpyt
Treści dostarcza Gazeta Bankowa
