Branża transportowa w Polsce weszła w 2026 rok z narastającymi problemami. Słabszy popyt na przewozy, rosnące koszty, presja na marże i zatory płatnicze sprawiają, że wielu przewoźników walczy już nie o rozwój, ale o utrzymanie płynności. Najnowszy sygnał ostrzegawczy jest wyjątkowo mocny: w pierwszym kwartale 2026 r. działalność zakończyły 1234 firmy transportowe, czyli niemal tyle, ile przez cały poprzedni rok.
Branża transportowa słabnie szybciej niż zakładano
Polski sektor transportu drogowego mierzy się z gwałtownym pogorszeniem koniunktury. W pierwszych trzech miesiącach 2026 r. z rynku zniknęły 1234 firmy transportowe, a przedstawiciele branży wskazują na spadek liczby zleceń, rosnącą konkurencję i pogarszającą się sytuację gospodarczą w Europie. Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu ZMPD, ocenił w rozmowie z „Rzeczpospolitą”, że to prawie tyle, ile w całym ubiegłym roku, i ostrzegł, że sytuacja może się dalej pogłębiać.
To nie jest pojedynczy problem kilku słabszych firm, ale objaw szerszej presji na cały model działania polskich przewoźników. Przez lata krajowa branża transportowa budowała pozycję w Europie dzięki konkurencyjnym kosztom, elastyczności i dużej liczbie małych oraz średnich przedsiębiorstw. Ten model działał, gdy było dużo zleceń, a koszty pozostawały pod kontrolą. Teraz coraz częściej obraca się przeciwko przewoźnikom: gdy popyt słabnie, a koszt przejazdu rośnie, małe firmy mają najmniejszy bufor finansowy.
Jak donosi „Rzeczpospolita”, przewoźnicy zaczynają redukować floty, a przy mniejszej liczbie zleceń i nadpodaży usług walka o kontrakty jest coraz ostrzejsza. Cytowany współwłaściciel firmy Aldo Adam Nafalski stwierdził, że dochodzi do sytuacji, w której liczy się tylko to, aby samochód nie stał na placu, nawet jeśli rentowność kursu schodzi na dalszy plan.
Mniej ładunków i słabsza koniunktura
Tło makroekonomiczne potwierdza, że branża transportowa działa w trudniejszych warunkach. Według wstępnych danych GUS w I kwartale 2026 r. polscy przewoźnicy przetransportowali 120,4 mln ton ładunków, czyli o 1,7 proc. mniej niż rok wcześniej. Spadek w transporcie samochodowym był głębszy i wyniósł 5,0 proc. rok do roku. W marcu widać było co prawda odbicie: przewozy ładunków ogółem wzrosły o 4,6 proc. r/r, a w transporcie samochodowym o 3,7 proc., ale cały kwartał pozostaje słaby.
Z punktu widzenia przewoźników kluczowe jest nie tylko to, ile towarów jedzie po drogach, ale też po jakich stawkach. Mniejsza liczba zleceń przy dużej podaży samochodów oznacza presję na ceny frachtu. Firmy konkurują o kontrakty, często schodząc ze stawek do poziomów, które pozwalają utrzymać pojazd w ruchu, ale niekoniecznie pokrywają pełny koszt działalności. Mniejsza liczba zleceń prowadzi do nadpodaży usług transportowych, a przewoźnicy coraz agresywniej walczą o kontrakty, często poniżej poziomów gwarantujących rentowność.
W maju do problemów popytowych doszły też słabsze nastroje. TruckFocus, analizując dane GUS i Malcom Finance, podał, że wskaźnik ogólnego klimatu koniunktury w sektorze TSL spadł w kwietniu 2026 r. do -5,6 pkt z -3,4 pkt miesiąc wcześniej, a składowa prognostyczna obniżyła się do -9,8 pkt. To sygnał, że firmy nie tylko odczuwają bieżące trudności, ale też nie widzą szybkiej poprawy w kolejnych miesiącach.
Paliwo, opłaty i płynność uderzają w przewoźników
Największym obciążeniem pozostają koszty. W apelu do ministra infrastruktury ZMPD wskazywało na gwałtowny wzrost cen paliw, rosnące koszty pracy, obciążenia publicznoprawne, dynamiczny wzrost opłat drogowych, rozszerzanie sieci dróg płatnych i pogarszające się warunki prowadzenia działalności na rynku europejskim. Organizacja alarmowała, że tysiące firm działają na granicy opłacalności lub poniżej niej, a tylko w I kwartale 2026 r. ubyło ponad 800 firm posiadających licencję wspólnotową.
Dla firm transportowych szczególnie groźne jest połączenie wysokich kosztów z długim oczekiwaniem na zapłatę. Według danych przywołanych przez TruckFocus firmy transportowe czekają na zapłatę faktur średnio około 62 dni. W praktyce oznacza to finansowanie działalności przez dwa miesiące z własnych środków albo kredytu, przy jednoczesnych kosztach paliwa, leasingu, wynagrodzeń, serwisu i opłat drogowych.
Problem zatorów płatniczych jest szerszy. UOKiK podaje, że od początku 2026 r. wydał osiem decyzji, w których nałożył ponad 2,6 mln zł kar za zatory płatnicze, a opóźnienia objęte tymi sprawami przekraczały łącznie 200 mln zł. Urząd przypomina, że nieterminowe płatności są szczególnie dotkliwe dla mikro, małych i średnich przedsiębiorców, bo ograniczają płynność, inwestycje i rozwój.
Geopolityka dokłada kolejne ryzyko
Przewoźnicy najpierw odczuli skutki wojny w Ukrainie, a teraz muszą kalkulować także ryzyka związane z Bliskim Wschodzie. Jeszcze w marcu eksperci PKO BP ostrzegali, że osłabienie gospodarcze w Europie w następstwie konfliktu może oznaczać mocniejszy i dłuższy spadek popytu na usługi transportowe.
To szczególnie ważne, bo polska branża transportowa jest silnie powiązana z kondycją europejskiego przemysłu i handlu. Jeśli niemieckie, francuskie czy włoskie firmy ograniczają produkcję i zamówienia, polscy przewoźnicy szybko widzą to w liczbie frachtów. Jednocześnie napięcia geopolityczne podnoszą zmienność cen paliw, utrudniają planowanie stawek i zwiększają ryzyko, że kontrakt podpisany dziś za kilka tygodni będzie już nierentowny.
Co może pomóc branży transportowej?
ZMPD domaga się rozwiązań celowanych. W apelu do ministra infrastruktury organizacja wskazała m.in. zwrot części akcyzy od paliw wykorzystywanych w transporcie drogowym, działania poprawiające płynność finansową przedsiębiorstw, w tym maksymalne 30-dniowe terminy płatności, ograniczenie możliwości odliczania VAT od niezapłaconych faktur oraz pilny dialog z branżą.
Dla całej gospodarki to sygnał ostrzegawczy. Transport nie jest odizolowaną branżą, ale elementem kosztów przemysłu, handlu, budownictwa i e-commerce. Jeśli problemy przewoźników będą się pogłębiać, skutki mogą wyjść poza sektor TSL: od opóźnień w dostawach, przez presję na ceny usług, po słabszą konkurencyjność polskich firm w Europie.
